Un avion Dan Air cu 101 oameni la bord, venit de la Londra, a fost la un pas de catastrofă deasupra județului Bacău în noaptea de 1 decembrie 2025.
Raportul preliminar al AIAS (Autoritatea de Investigații și Analiză pentru Siguranța Aviației Civile) folosește un termen care dă fiori atunci când e descifrat: „CFIT evitat marginal", adică zbor controlat spre sol, evitat la limită.
Urmele duc la interferențe GPS din direcția conflictului ucrainean.
Un verdict mai dur decât pare: „CFIT evitat marginal"
La prima vedere, documentul de cinci pagini emis de Autoritatea de Investigații și Analiză pentru Siguranța Aviației Civile (AIAS) pare un raport tehnic de rutină.
Până ajungi la subtitlul de pe prima pagină: „CFIT EVITAT MARGINAL". Trei cuvinte care, în jargonul aviatic, descriu unul dintre cele mai temute scenarii din aviația comercială.
CFIT este acronimul pentru Controlled Flight Into Terrain — „zbor controlat spre sol". Formularea pare contradictorie, dar exact asta o face atât de periculoasă: o aeronavă perfect funcțională, cu motoarele în parametri și comenzile în mâinile echipajului, este dirijată — fără ca piloții să realizeze la timp — direct spre un munte, o pădure sau formă de relief.
Timp de decenii, CFIT-urile au fost principala cauză de decese în aviația civilă comercială.
Introducerea sistemelor moderne de avertizare de proximitate cu solul (EGPWS) a redus drastic numărul acestor accidente, dar nu le-a eliminat. Tragedii precum cea a cursei Korean Air 801 (Guam, 1997, 228 de morți) sau American Airlines 965 (Cali, Columbia, 1995, 159 de morți) sunt încadrate tot aici.
„CFIT evitat" nu este un termen pe care o autoritate de investigație îl scrie ușor. Iar adăugarea cuvântului „marginal" închide orice interpretare liniștitoare: a fost la limită.
Oficial, evenimentul din noaptea de 1 decembrie 2025 este clasificat drept incident grav — cea mai severă categorie de eveniment aviatic care nu implică victime sau distrugerea aeronavei. Dar între alarma „Terrain, terrain, PULL UP" declanșată în cockpit la 1.400 de picioare altitudine și o tragedie cu 101 oameni la bord, marja s-a măsurat probabil în zeci de secunde.
La bord se aflau 96 de pasageri și 5 membri ai echipajului, pe cursa DN402 Londra (Luton) – Bacău, operată cu un Airbus A319 înmatriculat YR-URS.
Citește și: Rusia va plăti despăgubiri după ce a doborât un avion de pasageri cu 67 de oameni la bord
De la Luton spre Bacău: o noapte care a început banal
Ora 20:50 UTC, aeroportul Londra Luton. Zborul DN402 era programat să decoleze spre Bacău. Pe pistă, Airbus-ul A319 cu coada vopsită cu tricolorul României stilizat aștepta clearance-ul. 96 de pasageri se instalaseră în scaune — oameni care se întorceau acasă de sărbători, muncitori reveniți pentru o scurtă vacanță, familii care își petrecuseră weekendul la Londra. O cursă de rutină, ca oricare alta.
Decolarea s-a produs cu 21 de minute întârziere, la 21:11 UTC.
Nimic ieșit din comun. În cockpit, trei piloți — numărul exact: un comandant de 43 de ani cu 8.500 de ore de zbor în spate (din care 8.000 pe Airbus A320/319), un copilot de 31 de ani cu 1.108 ore pe același tip de aeronavă și un al treilea pilot, un Type Rating Instructor (TRI) de 44 de ani, cu 12.000 de ore totale de zbor.Ultimul era la bord pentru ceea ce în aviație se numește line check — o verificare de rutină a performanței comandantului în zbor real, cu pasageri la bord. O procedură standard, dar care adaugă un strat suplimentar de presiune psihologică în cabina de pilotaj.
În cabină, pasagerii își vedeau de ale lor. Câțiva probabil citeau, alții dormeau. Afară era întuneric complet — o noapte de decembrie deasupra Europei, cu luminile orașelor trecând ca niște constelații pe sub aripi. Aeronava a urcat la nivelul de croazieră FL 370 — aproximativ 11.300 de metri altitudine — și a pornit pe ruta de rigoare peste Belgia, Germania, Austria, Ungaria, până la intrarea în spațiul aerian românesc.
Până în acel moment, raportul AIAS consemnează sec: „Decolarea și zborul pe rută până la intrarea în țară a decurs normal."
Primul semnal de alarmă, deasupra Reghinului
Ora 23:32 UTC. Avionul zbura deasupra localității Reghin, în județul Mureș, încă la altitudine de croazieră. Pasagerii nu bănuiau nimic.
În cockpit, însă, pe ecranele sistemului ECAM( Electronic Centralized Aircraft Monitoring) au început să apară mesaje care, la prima vedere, nu păreau dramatice: alerte repetate privind disfuncționalități ale sistemelor inerțiale de referință (IRS), „NAV GPS1 FAULT" și „NAV GPS2 FAULT".
Ambele sisteme GPS ale aeronavei raportau probleme. Simultan.
Pentru cineva din afara aviației, mesajele ar fi părut poate o alarmă tehnică oarecare. Pentru piloți, însă, era o situație neobișnuită: un Airbus A319 are două sisteme GPS independente, tocmai pentru ca defectarea unuia să nu rămână fără rezervă.
Ambele să raporteze eroare în același timp, deasupra aceleiași zone geografice, e un eveniment rar. Rar — dar nu imposibil, mai ales într-o regiune care, în ultimii ani, a devenit un punct fierbinte al interferențelor satelitare.
Echipajul a notat alertele, dar instrumentele din cabina de pilotaj continuau să afișeze o poziție aparent corectă. Avionul zbura lin. Pasagerii își vedeau în continuare de filmul din telefon sau de somn. Coborârea spre Bacău urma să înceapă în scurt timp.
„Poziția voastră nu e cea corectă"
Ora 23:45 UTC. Aeronava cobora spre FL 70 (aproximativ 2.100 de metri), apropiindu-se de punctul de reper KENUX — un punct fix pe harta procedurilor de apropiere ILS pentru pista 34 a aeroportului din Bacău. În căști, a răsunat vocea controlorului de trafic aerian.
Mesajul a fost, în esență, următorul: poziția voastră, așa cum o vedem noi pe radar, nu corespunde cu cea pe care o raportați. Diferența era de aproximativ 3,5 mile nautice — circa 6,5 kilometri — spre est față de traiectul pe care avionul ar fi trebuit să-l urmeze.
În cockpit, momentul acesta e un punct de cotitură. Piloții au verificat imediat capabilitatea de navigație a sistemelor. Răspunsul avionului? Totul era în regulă. Sistemul indica „ACCUR high", cu GPS PRIMARY, având o acuratețe estimată de 0,30 NM, față de o cerință minimă de acuratețe de 1,0 NM.
Tradus: avionul le spunea piloților că știe unde se află cu o precizie de trei ori mai bună decât cerința minimă. Era o afirmație de o siguranță aproape insolentă. Or, controlorul de la sol vedea cu totul altceva.
Două realități, două adevăruri. Una era falsă. Problema — avea să devină clar mai târziu — era că falsul venea din cer. Din satelit. Sub forma unor coordonate GPS fabricate și transmise deliberat spre aeronavele care treceau prin zonă.
Echipajul, având toate indicațiile că instrumentele de la bord sunt corecte, a decis că discrepanța vine probabil dintr-o eroare de afișare la ATC. Au cerut aprobarea pentru procedura de apropiere ILS RWY 34 via KENUX. Au activat funcția APPR( Approach) și pilotul automat AP 2. Din acel moment, avionul urma, teoretic, să intercepteze semnalele de Localizer (direcția pistei) și Glide Slope (panta de coborâre) care emană de la antenele aeroportului băcăuan, ghidându-se singur către pista 34.
Teoretic. Pentru că aeronava nu era unde credea ea că este.
La aproape 7,5 kilometri lateral față de pistă
Pentru ca un Airbus A319 să poată captura semnalele sistemului ILS — cele care îl aliniază matematic cu pista — trebuie să se afle într-un con îngust de recepție, orientat pe axa pistei. Dacă avionul e prea departe de axă, antenele de la sol pur și simplu nu ajung la el. E ca și cum ai încerca să prinzi un post de radio cu o antenă îndreptată greșit: nu auzi nimic.
La ora apropierii, aeronava depășise deja punctul de interceptare SETCU, astfel că nu a mai putut capta semnalele aferente sistemului ILS, întrucât se afla în afara conului de ghidaj, fiind deviată cu aproximativ 4 NM est față de poziția la care ar fi trebuit să se afle.
Patru mile nautice est. Adică aproape 7,5 kilometri lateral față de pistă. Într-o zonă în care terenul din jurul Bacăului nu e plat.
Secundele care contează
Ora 23:45 UTC. În cockpit, al treilea pilot — instructorul, cel aflat pe scaunul din spate pentru line check — a fost cel care a rupt tăcerea. „Cel de-al treilea membru al echipajului de zbor a comunicat echipajului că aeronava se află în dreapta localizerului", notează sec raportul AIAS.
O propoziție scurtă. În realitate, momentul acela e echivalentul cockpit cu declicul unei alarme surde. Piloții au înțeles, probabil atunci, că ceva e profund greșit. Că instrumentele mint. Că imaginea precisă pe care le-o oferea ecranul de navigație e o fantomă.
A urmat reacția. Echipajul de zbor a acționat pentru interceptarea LOC și a G/S prin efectuarea unui viraj către stânga pe direcția de 320° și prin punerea aeronavei în zbor în coborâre cu o rată de 1.500 ft/min.
Să traducem: avionul vira agresiv spre stânga încercând să recupereze axa pistei și, simultan, cobora cu aproape 500 de metri pe minut. Rate de coborâre de 1.500 de picioare pe minut nu sunt, în sine, periculoase — sunt folosite des în faza inițială a descendenței. Ceea ce le face periculoase este contextul: să cobori astfel când ești cu 7 km în afara traseului autorizat, peste un teren pe care nu l-ai planificat să-l survolezi.
În cabină, pasagerii au simțit. Un viraj dinamic la altitudine mică este genul de manevră pe care o observi chiar dacă nu ești pilot — centura se strânge, cafeaua din pahar se înclină, afară luminile orașului se rotesc brusc prin hublou. Unii, probabil, s-au întrebat probabil dacă e doar o aterizare „pe vânt". Alții au observat că, pentru o apropiere finală, pământul părea neobișnuit de aproape.
„Terrain, terrain, PULL UP, PULL UP!"
Ora 23:55 UTC. Zece minute după ce instructorul atrăsese atenția asupra devierii. Altitudine barometrică: aproximativ 1.400 de picioare. Adică circa 427 de metri deasupra nivelului mării. Iar dealurile din zona estică a Bacăului urcă ele însele la câteva sute de metri altitudine.
În cockpit, s-a declanșat una dintre cele mai recunoscute și mai temute alarme din aviația comercială: „Terrain, terrain, PULL UP, PULL UP!"( n.r. Sol, trage de manșă!).
E vocea sistemului EGPWS( Enhanced Ground Proximity Warning System). Sistemul nu sugerează. Nu atenționează. Ordonă. În aviație, o alertă „PULL UP" are un singur răspuns reglementat: manevră bruscă de urcare, maxim de putere pe motoare, fără întrebări, fără ezitare. Piloții sunt antrenați în simulatoare sute de ore să reacționeze instantaneu la această comandă. Raportul AIAS o descrie clar: „Avertizarea TAWS WHOOP WHOOP PULL UP indică un pericol iminent și este necesară executarea imediată a unei manevre bruște de urcare".
Echipajul a reacționat corect. Aeronava a urcat la FL 110 — aproximativ 3.350 de metri — scoțându-se definitiv din zona de pericol.
La 1.400 de picioare, ce vezi pe geamul unui avion de pasageri? Detalii de acuratețe destul de mare. Lumini ale caselor individuale, mașini pe șosea, poate chiar oameni pe stradă în zonele mai iluminate. La 427 de metri nu mai ești într-un zbor — ești apropoape de aterizare. Doar că, în cazul de față, nu era nicio pistă sub burta avionului. Era teren accidentat, la est de aeroport.
Pasagerii care au privit în acel moment pe geam — și sunt întotdeauna câțiva care o fac — au văzut probabil pământul mult prea aproape și, la scurt timp, o accelerație violentă în sus, motoarele „urlând” la putere maximă. Pentru ei, fără context, a fost doar „o aterizare ciudată". Au rămas cu o poveste pentru acasă: „au făcut un tur în plus."
Adevărul era că, la capătul acelor zeci de secunde, între ei și o tragedie aviatică ar fi putut fi, realist vorbind, doar câteva sute de metri și puțină inspirație a sistemelor de siguranță.
A doua apropiere, de data asta sub vectori radar
Odată urcată la FL 110 și stabilizată, aeronava a rămas la dispoziția controlorilor de trafic din Bacău. La ora 00:10 UTC, în urma vectorizării radar de către ATC, echipajul a inițiat o nouă procedură de apropiere ILS 34. De data aceasta, fără să se mai bazeze pe indicațiile GPS-ului de la bord — poziția corectă a avionului era stabilită de radar, iar controlorii de la sol îi dictau direcțiile de virare pas cu pas.
La ora 00:20 UTC aeronava a aterizat în siguranță pe aeroportul din Bacău.
Douăzeci și cinci de minute trecuseră de la „PULL UP". Pentru pasagerii din cabină, aterizarea nu a fost probabil cu nimic mai memorabilă decât o întârziere oarecare. Au coborât din avion, și-au recuperat bagajele, și-au îmbrățișat rudele venite la sosiri. Au plecat acasă.
Ceea nu aveau habar că, dacă instructorul de pe scaunul din spate ar fi observat deviația cu două minute mai târziu, sau dacă sistemul EGPWS ar fi reacționat mai încet — sau dacă echipajul ar fi ezitat o secundă înainte de manevra de urcare — această cursă s-ar fi încheiat mult mai dramatic.
Când GPS-ul minte avionul: anatomia unui atac invizibil
Dacă cineva îți spune că GPS-ul tău mobil e stricat, primul impuls e să-l reporniți. Dacă cineva îți spune că GPS-ul tău mobil îți arată o poziție greșită, dar este convins că e corectă — asta e o cu totul altă problemă. Prima e o defecțiune. A doua e o manipulare.
În aviație, fenomenul are un nume: GPS spoofing. Traducerea literală ar fi „falsificare GPS". Tehnic, este o formă de război electronic în care un atacator — de regulă o stație terestră — emite semnale radio care imită semnalele satelitare reale, dar cu coordonate modificate. Sistemele GPS de pe aeronavă, proiectate să aibă încredere în semnalele din cer, le acceptă ca reale. Astfel, avionul „știe" că se află într-un loc în care, de fapt, nu este.
E important să facem o distincție: GPS jamming înseamnă blocarea semnalului — avionul nu mai știe unde se află și sistemele raportează eroare, ceea ce e vizibil și ușor de identificat. GPS spoofing înseamnă înșelarea semnalului — avionul crede cu convingere că știe unde se află, dar e greșit. Spoofing-ul e mai periculos, pentru că nu declanșează automat alarme. Sistemele afișează „totul în regulă" în timp ce avionul rătăcește. Exact așa s-a întâmplat deasupra județului Bacău.
Paradoxul „acurateței înalte"
Cel mai tulburător detaliu din raportul AIAS este mențiunea că, în momentul în care controlorul de trafic a informat echipajul despre discrepanța de 3,5 NM, sistemul de navigație al Airbus-ului raporta ACCUR high, cu GPS PRIMARY, având o acuratețe estimată de 0,30 NM. Cu alte cuvinte, avionul era ferm convins că știe unde se află cu o eroare de cel mult 550 de metri. În realitate, se afla la peste 6,5 kilometri distanță față de poziția afișată.
Asta e semnătura clasică a unui atac de spoofing reușit. Sistemele de bord nu detectează nicio anomalie, pentru că semnalele false pe care le primesc sunt perfect formatate. Valid tehnic, fals semantic.
Sistemele moderne de aviație civilă — inclusiv cele de pe A319 — au fost proiectate presupunând un cer „onest". Într-un mediu de război electronic, această presupunere devine periculoasă. Soluțiile sunt în curs de dezvoltare (sisteme de detecție a spoofing-ului, comparații încrucișate cu surse de navigație alternative precum sistemele inerțiale), dar flota aeriană globală nu este încă echipată să se apere sistematic.
De ce n-au reacționat piloții mai repede
Aici intervine o întrebare legitimă pe care mulți o adresează: dacă controlorul le-a spus la 23:45 că sunt la 3,5 NM distanță, de ce a trebuit să aștepte alarma „PULL UP" zece minute mai târziu?
Răspunsul ține de ceea ce psihologii aviatici numesc confirmation bias — tendința de a interpreta informațiile noi în sensul în care confirmă o convingere deja existentă. Echipajul vedea pe ecrane:
- două sisteme GPS care, deși raportaseră probleme anterior, arătau acum o precizie excelentă;
- o aeronavă care zbura lin, stabil, fără vibrații sau indicații de defecțiune;
- un plan de zbor care părea să decurgă normal.
Într-un astfel de context, mesajul unui controlor care contrazice toate instrumentele la bord poate fi interpretat — uman și, din păcate, realist — drept o eroare la sol. Comunicatul intern Dan Air, transmis la începutul anului 2026, a confirmat explicit acest element: „Dan Air menționează explicit și rolul biasului de confirmare, care a influențat modul în care echipajul a interpretat informațiile disponibile, în contextul în care aeronava părea să se comporte conform așteptărilor, deși urma o traiectorie deviată bazată pe date GPS eronate".
Cerul României, prins în plasa războiului hibrid
Fenomenul GPS spoofing nu este o curiozitate tehnică. Este, tot mai mult, o armă. Iar zona în care acest Airbus A319 a zburat în noaptea de 1 decembrie 2025 este una dintre cele mai expuse din Europa.
De la declanșarea conflictului dintre Rusia și Ucraina, părțile de est și centru ale României au fost tot mai expuse la interferențe satelitare de navigație, inclusiv jamming și spoofing GPS, după cum arată și harta inclusă de compania Dan Air în comunicat. Fenomenul nu este speculație: este documentat în rapoarte ale EASA (Agenția Uniunii Europene pentru Siguranța Aviației), ale OpsGroup (organizație internațională care monitorizează amenințările aviatice) și în multiple notificări ale operatorilor aerieni care survolează Marea Neagră și Europa de Est.
În iulie–august 2024, peste 41.000 de zboruri au întâmpinat dificultăți majore din cauza interferențelor satelitare, dintre care 23.000 erau curse regulate cu peste o sută de pasageri la bord. Sursele acestor interferențe sunt, în majoritatea cazurilor, localizate în zone de conflict activ sau în vecinătatea unor baze militare rusești din Kaliningrad, Crimeea și regiunea Mării Negre.
Un context pe care piloții îl cunoșteau sau ar fi trebuit să-l cunoască
Raportul AIAS nu formulează explicit acuzații. AIAS este o autoritate de investigație tehnică, nu un organism politic. Însă comunicatul intern al Dan Air este mai direct: compania a legat ferm incidentul de contextul de securitate regional.
Cu toate astea, un detaliu din comunicatul companiei merită reținut: „în NOTAM-uri nu erau menționate avertizări privind GPS jamming sau spoofing, deși mai mulți operatori români raportaseră astfel de fenomene". NOTAM( Notice to Airmen) sunt anunțurile oficiale prin care echipajele sunt informate despre pericole sau restricții în spațiul aerian. Absența unei avertizări specifice pentru zona Bacău în acea noapte ridică o întrebare legitimă: ce distanță există între ce știm deja că se întâmplă și ce comunicăm oficial piloților?
Dan Air a anunțat, în urma incidentului, măsuri corective concrete: introducerea unor scenarii dedicate de GPS spoofing și jamming în programele de training, antrenamente suplimentare în simulator și revizuirea procedurilor de apropiere cu risc operațional crescut. Sunt măsuri rezonabile, dar care ridică o întrebare mai largă, de sistem: câți alți operatori zboară astăzi în spațiul aerian românesc fără o pregătire specifică anti-spoofing?
Echipaj experimentat, avion modern. Și totuși…
Când un incident aviatic grav se produce, primul reflex al publicului este să caute un vinovat ușor. Un pilot obosit. Un avion vechi. O companie de low-cost care a tăiat colțuri la mentenanță. În cazul de față, niciuna dintre aceste explicații simple nu se susține.
Aeronava: un Airbus A319-132 fabricat în 2008, având 36.362 de ore de zbor totale. Pentru un avion comercial cu fuselaj îngust, aceste cifre plasează aeronava în plină perioadă de maturitate operațională — nu e nici nou-nouță, dar nici nu se apropie de finalul ciclului de viață (care ajunge, în mod obișnuit, la 60.000–80.000 de ore). Certificatul de navigabilitate era valid. Întreținerea fusese realizată conform programului aprobat, nu existau defecte amânate la sistemele de bord.
Echipajul: trei piloți, toți cu licențele și certificatele medicale în termen. Comandantul — 8.500 ore totale, 8.000 pe A-320. Adică peste 95% din cariera sa de zbor petrecută exact pe acest tip de aeronavă. Instructorul care a observat deviația — 12.000 de ore de zbor totale, un veteran în adevăratul sens al cuvântului. Chiar și copilotul, cu 1.108 ore pe tip, se încadra confortabil peste pragul minim de experiență operațională.
Dotările tehnice: trei sisteme de navigație inerțiale (IR 1, 2 și 3), care determină poziția folosind o tehnologie giroscopică cu laser, plus două sisteme MMR (Multi Mode Receiver) care conțin câte un sistem GPS individual. Redundanță dublă pe GPS, triplă pe navigația inerțială, plus sistemul EGPWS. Pe hârtie, un avion proiectat să reziste la exact acest tip de scenariu.
Și totuși, a fost la un pas.
Concluzia — cel puțin cea preliminară — este că povestea de pe cerul Bacăului nu e o poveste despre neglijență. Este o poveste despre limitele sistemelor de siguranță atunci când adversarul nu mai este meteorologia, oboseala sau defectul mecanic, ci o formă tăcută și sofisticată de agresiune care curge prin spațiul aerian civil sub forma unor unde radio manipulate.
@pilotstrawberry 🔥✈️ Unul dintre cele mai grave incidente din aviatia comerciala s-a petrecut pe 1 decembrie 2025 cu o cursa Londra- Bacau care era foarte aproape sa se prabuseasca. ✅ Evenimentul a fost relatat foarte putin in presa si pus pe seama unui bruiaj GPS cauzat de razboiul din Ucraina, insa pe site-ul AIAS apare un raport preliminar in care se vorbeste despre gravitatea situatiei si de ce ar fi putut sa sa se intample o catastrofa. 🔥✈️‼️ Adica avionul plin cu pasageri sa se infinga in unul dintre dealurile care sunt in apropierea orasului Bacau, la est de pista pe care urmau sa aterizeze. In termeni tehnic se numeste Controlled Flight Into Terrain
♬ original sound- strawberryPilot
